¿Por qué la mayoría de los sistemas de ferrocarril pesado estadounidenses obtienen energía de un tercer carril, mientras que muchos sistemas no estadounidenses no lo hacen?

Answer 1

Creo que tu pregunta necesita aclaración.

Para ser claros, definiría “Heavy Rail” como electrificación de “ferrocarril de vapor”. Esto excluye las líneas interurbanas, de tránsito rápido y los subterráneos.

(Nota al margen interesante, incluso los ferrocarriles de hoy se consideran legalmente “ferrocarriles de vapor”. Aparentemente, no se ha encontrado una mejor manera de distinguirlos).

Si su definición es la misma que la mía, entonces su pregunta es falsa. La mayoría de los sistemas eléctricos pesados ​​funcionan bajo sistemas de catenaria aérea.

De hecho, históricamente, solo dos ferrocarriles “de vapor” hicieron un uso generalizado del tercer carril, y no se convirtieron en CA de arriba: el Central de Nueva York y el Ferrocarril de Long Island, ambos en la ciudad de Nueva York.

Graham Harrison tiene razón en parte en que, en las primeras electrificaciones estadounidenses, el tercer carril era a menudo el método de elección de energía.

Mientras tanto, casi todos los otros ferrocarriles principales que se electrificaron utilizaron un sistema aéreo de alguna forma, utilizando energía de CC o CA.

Hoy, Amtrak, NJ Transit, Metra, MARC, SEPTA, CDOT y casi todas las líneas cortas de carga electrificadas que se me ocurren utilizan sistemas de cables aéreos.

En el pasado, el Pennsylvania Railroad, la Reading Company, el Delaware Lackawanna & Western, el New Haven, el Virginian, el Milwaukee Road, el Great Northern, el Illinois Central y otros tenían sistemas electrificados elevados bastante significativos.

****EDITAR******

Bien, ahora las cosas tienen sentido, nunca había visto el sitio web de la APTA. Ahora puedo ver que describí lo que llamarían el tren de cercanías.

Definen el ferrocarril pesado como metro, tránsito rápido, etc. Esa no parece ser la forma en que todos los demás lo describen, pero bueno, es su definición.

Libro de hechos Glosario

No pude responder esa pregunta. Por un lado, ni siquiera pude encontrar muchos subterráneos y líneas de tránsito rápido usando cables aéreos fuera de Japón y China, y algunos de ellos también parecían estar usando el tercer riel. Estoy seguro de que hay muchos en Europa y sé que hay un ejemplo en los Estados Unidos.

En el ejemplo de los EE. UU., La única razón por la que usan sobrecarga es por las preocupaciones de hielo en la parte superior de la línea (la línea “Azul” de MBTA).

Si tuviera que adivinar, su antigüedad (la mayoría de los primeros sistemas usaban el tercer riel), la seguridad (algunos lugares determinaron que el tercer riel era peligroso), la complejidad y / o practicidad de la vía, y finalmente, el hecho de que el tercer riel es un Método de electrificación probado, simple y barato.

Answer 2

Años. La mayor parte de la electrificación de la línea principal más temprana se realizó con un tercer riel. Mire el metro de Londres (4to carril), el metro de París y el antiguo ferrocarril del sur en el Reino Unido. Todos fueron “primeros en adoptar”.

Eso sí, no era universal, una de las compañías predecesoras del Southern Railway, el LBSCR tenía una electrificación aérea que se convirtió en 3rd Rail.

A medida que pasa el tiempo, el método de gastos generales se ha vuelto más frecuente pero no del todo. El Docklands Light Railway en East London tiene un tercer carril.

Answer 3

La electrificación del tercer riel solo fue popular en Nueva York, donde el uso extensivo de los túneles del metro, con sus espacios limitados de altura, hizo que el cable aéreo fuera demasiado costoso debido a la necesidad de aumentar en gran medida las alturas del túnel en comparación con el tercer riel.

Casi todas las demás ubicaciones de EE. UU., Tanto de electricidad pesada como interurbanos, usaban cables aéreos.