Hay varios aspectos diferentes de un eje que pueden ser modos de falla contra los cuales se puede reforzar, aunque otros que serían prácticamente imposibles.
Los ejes del eje que corren entre el diferencial y el cubo pueden romperse en torsión bajo el mayor par dinámico resultante de un neumático más pesado. Estos ejes se pueden reemplazar sin demasiada dificultad, con aleaciones de acero más fuertes como las aleaciones de CroMoly (cromo-molibdeno). El eje del eje generalmente tiene la brida del cubo permanentemente unida al extremo exterior, y una característica estriada en el extremo interior que se acopla con el engranaje correspondiente en el diferencial. Sin embargo, no hay una oportunidad real de moverse a un eje de eje físicamente más grande aún más fuerte sin cambiar el resto del eje.
Del mismo modo, el conjunto de engranajes en el diferencial se puede reemplazar con aleaciones más fuertes, así como cambiar la relación de engranaje de piñón y anillo para que su relación de transmisión final con los neumáticos más grandes vuelva a estar en línea con lo que su motor y transmisión están diseñados.
Otro aspecto que puede fallar bajo el aumento de la carga dinámica de los neumáticos más grandes, y el “ giro ” más agresivo, es la carcasa del eje: el ensamblaje soldado de la caja del diferencial, los tubos del eje y los soportes del cubo. Si bien un eje más grande usará material físicamente más grande y más grueso, y diseños de juntas más fuertes, he visto una serie de artículos y páginas web del proyecto que incluyen armaduras de refuerzo de soldadura de varios tipos en la carcasa del eje existente. Una pieza diagonal que forma un triángulo entre la parte superior o inferior de la caja del diferencial y el tubo del eje puede ayudar a distribuir la carga y fortalecer la unión soldada entre el tubo y la caja. Nunca los he visto analizados u optimizados cuantitativamente, por lo que probablemente no mejoren la relación resistencia / peso del eje, pero aún pueden Aumentar la fuerza absoluta. En el peor de los casos, aún pueden funcionar como una placa de deslizamiento para evitar otros daños en el eje.
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Más masa giratoria en neumáticos más grandes significa que se requiere más fuerza de frenado para detenerse. A menudo se pueden instalar frenos más grandes , o incluso una conversión de frenos de tambor a frenos de disco.
Finalmente, para el eje delantero, los nudillos de dirección a veces se pueden actualizar con materiales o diseños más fuertes.
En total, podría gastar miles de dólares en este tipo de componentes, o fabricación personalizada, además de la instalación de muchas de estas actualizaciones que pueden requerir soldadura o herramientas especializadas, lo que posiblemente exceda el costo de un eje que es más grande y más fuerte como stock. (especialmente si puedes comprar uno usado). Al igual que con cualquier vehículo todoterreno personalizado, la priorización de costos y funcionalidad es una decisión personal.
Dependiendo de cómo use su Jeep, es posible que pueda conducirlo (con cuidado y seguridad) sin cambiar nada por el momento, y espere hasta que algo realmente se rompa antes de actualizarlo … aunque esto conlleva el riesgo de daños potenciales a otros componentes en el proceso.