Bob Akin, legendario piloto de Porsche y propietario del equipo, dijo al parecer sobre el 911: “No puedes hacer un caballo de carreras con un cerdo, pero si trabajas en él, puedes hacer un cerdo rápido y poderoso”. El 911 es probablemente el más ganador. chasis de automóviles deportivos de todos los tiempos, por lo que es difícil decir que es un diseño ‘malo’, pero desde principios de los años sesenta, el consenso en el diseño de autos de carrera ha convergido en torno a un diseño de motor medio, y ni un solo fabricante principal o diseñador de autos de carrera ha seguido el liderazgo de Porsche .
Dejaré que los ingenieros de chasis comenten sobre las matemáticas que impulsan el diseño del chasis y las consideraciones sobre el momento polar de inercia, etc. Pero hablando como un corredor aficionado con un par de décadas de experiencia en carreras de 911 y variantes, puedo dar fe de los inconvenientes inherentes Un sesgo extremo de peso trasero se ha minimizado casi por completo por décadas de ajuste del chasis, y también compensado por las virtudes compensadoras del resto del diseño del automóvil.
Desde los primeros autos, estas virtudes incluyen el centro de gravedad muy bajo del motor, que es función de sus culatas opuestas horizontalmente y de la ausencia de un cárter de aceite del cárter por cortesía de la lubricación por cárter seco. Los autos posteriores se beneficiaron de pistas traseras cada vez más anchas y, finalmente, con el 993, suspensión trasera multibrazo muy sofisticada.
En mi experiencia, el sesgo de peso trasero extremo del 911 tiene una única ventaja dramática sobre los diseños de motor delantero o medio, y esa ventaja está en el frenado. Bajo el umbral de frenado extremo, en el límite del agarre de los neumáticos, la mayoría de los automóviles experimentan tanta transferencia de peso hacia adelante que los neumáticos delanteros hacen la mayor parte de la detención. Es una lástima cuando tienes dos neumáticos más perfectamente buenos en la parte trasera que están listos para el viaje. Pero el 911, gracias a todo ese peso hacia atrás, mantiene más peso en las ruedas traseras en los límites de frenado, lo que permite distancias de frenado más cortas. Porsche ha sido pionero de los sistemas de frenado, y sus automóviles se han caracterizado por tener excelentes frenos en las ruedas traseras y en las delanteras. Para una gran exploración de las matemáticas involucradas, vea el excelente sitio: Física de las carreras de Brian Beckman, partes 1 y 2. Hay una cascada de cosas buenas que se derivan de esto desde el punto de vista de un corredor: sus frenos delanteros no están haciendo todo lo posible funcionan para que puedan ser más livianos, sus pastillas duran más ya que la carga de calor (los frenos son solo un mecanismo para traducir la energía cinética en calor) se distribuye entre cuatro juegos en lugar de dos, usted obtiene un control mucho mejor bajo un frenado intenso, que a su vez le permite llevar los frenos mucho más profundo en una esquina. Grip es un juego de suma cero: cualquier agarre que estés usando para frenar no está disponible para girar.
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Conducir un 911 rápido se beneficia de diferentes técnicas de frenado y entrada en curvas. Puede llevar los frenos profundamente en la esquina a menudo hasta el ápice. Esto se traduce en velocidades de entrada de esquina mucho más rápidas, con velocidades de salida de esquina más altas resultantes, la clave para tiempos de vuelta bajos.
En conclusión: sí, colgar una masa densa detrás del eje trasero es un enfoque de diseño que la historia ha considerado subóptimo. Pero Porsche lo ha hecho funcionar en un grado increíble.