¿Por qué los motores modernos crepitan y arden en el exceso?

Answer 1

El crujido y el burbujeo que creo que te refieres se debe al diseño del escape. Es el sonido de los gases de escape que se condensan rápidamente enfriándose en la línea de escape.

El tamaño de la tubería de un escape de escape debe optimizarse para un caudal específico. Esto generalmente es a RPM máximas y acelerador máximo para automóviles de alto rendimiento. Pero en inactivo, el tamaño del sistema de escape es demasiado grande para mantener una velocidad constante del gas en toda su longitud. Esto le da un sonido de burbujeo ya que la corriente de escape tiene un efecto de empuje-tirón: algunos gases de escape están empujando hacia afuera con el flujo del motor, otros están retrocediendo a medida que se enfría y se contrae.

El crujido es el mismo concepto, excepto que es más extremo. Ocurre cuando levantas el acelerador a RPM medias y altas. Tiene un escape más caliente y de alta velocidad, seguido de repente por un gas más frío y de menor velocidad. La diferencia de presión entre los dos crepita mientras se igualan. ¡Es un sonido que nunca deja de sonreír!

Si bien el sonido y la furia son realmente deliciosos, es ligeramente ineficiente porque pierde el beneficio del impulso del gas de escape que ayuda a escoltar nuevos gases de escape fuera del cilindro. Esto se debe a que los gases se están desacelerando a medida que viajan por un sistema de escape, burbujeando, explotando y crujiendo como un jefe.

Este conflicto se resuelve (y se eliminan los chisporroteos y las burbujas), cuando se coloca un dispositivo de control en la corriente de escape para reducir su tamaño a menos RPM. Un medio común es una válvula de aleta en el silenciador. Aquí hay un ejemplo en el centro de dos salidas en un escape Corvette.

Específicamente, para el Lamborghini Guidaro, Lambotech2 declara en el Foro Lambopower (http://www.lambopower.com/forum/…)

Lamborghini Gallardo usa lo que llaman sensores kalvico, llamados así por la compañía que los fabrica, son sensores de presión de escape. Hay dos sensores, uno por banco, hay una tubería de metal como una línea de freno desde el convertidor catalítico hasta una alimentación de manguera a base de silicona. estos sensores, son difíciles de ver en el gallardo. están en un soporte conectado a la parte superior de la campana de transmisión con el solenoide de admisión variable que controla los corredores del colector de admisión. Así es como controlan la presión del sistema de escape.

Aquí hay un ejemplo de una válvula de escape en un sistema de posventa para el Guiardo

Answer 2

Estoy con Justin en esto. He hecho un montón de modificaciones en el motor donde he fabricado todo, incluso los cabezales de escape mandril doblándolos. A donde he ido para diámetros de encabezado más grandes, en particular, a menudo he tenido un estallido de refunfuño en el desbordamiento. Esto ha cambiado con varias iteraciones de escape.

En los motores con inyección de combustible en exceso, el ecu debe calcular las rpm altas del motor, sin aceleración = 0 combustible. Simplemente debe agregar combustible de tickover a medida que se acerca a las 800 rpm aproximadamente. Esta es la razón por la que es más eficiente en el consumo de combustible mantenerlo en marcha a medida que disminuye la velocidad en lugar de hacerlo en neutral y en la costa. Por lo tanto, no es probable que el combustible se extraiga y explote a menos que sea algo programado para mantener altas las velocidades de los gases de escape. Quizás si tiene carbohidratos es posible pero muy poco probable con la inyección de combustible. No creo que sean levas locas en un motor de serie, ya sea con bolsas de superposición a menos que haya instalado un perfil de carrera, especialmente porque muchos motores usan sincronización variable de válvulas y pueden obtener los beneficios del par de baja / media velocidad y potencia total sin tener que ponerse en un solo campamento.

El comentario sobre los turbocompresores del WRC fue sobre alimentar el turbo en caso de exceso para mantenerlo en cola. Un fabricante convencional no podría lograrlo a través de las pruebas de emisiones para un vehículo de carretera, así que dudo que sea así, especialmente si los automóviles de los que está hablando son normalmente aspirados.

No puedo darle una respuesta completamente científica, pero supongo que es una turbulencia en los encabezados cuando el acelerador se cierra abruptamente y se forma un área de baja presión cerca de las válvulas de escape y más abajo en el sistema hay una columna de gas en movimiento rápido. tratando de moverse a lo largo del tubo de escape.

Debo agregar que tampoco necesitas motores súper exóticos. Mi BMW Z4 3.0 lo hace y no diría que estaba extremadamente estresado, aunque es cierto que menos que algunas de mis propias creaciones.

Answer 3

Si es el sonido del que creo que estás hablando en motores de alto rendimiento, hacen ese sonido debido al tiempo de permanencia del eje de la leva. Esto se refiere a la cantidad de tiempo que las válvulas permanecen abiertas durante la rotación del cigüeñal. Para obtener el mejor rendimiento a alta velocidad, la forma del lóbulo o perfil de la leva hace que las válvulas se abran y cierren más rápido y permanezcan abiertas por más tiempo. Esto provoca una mayor superposición de la válvula abierta, lo cual es bueno cuando el motor está en condiciones de alta velocidad. En esta condición, como alguien más dijo, el flujo de escape en realidad causa un ligero vacío en el cabezal de cualquier válvula dada, ya que se está abriendo debido al principio del educador. Además, la presión de aire y el volumen de flujo (momento de la carga) en el colector de admisión tiene un efecto de embestida debido a las RPM aceleradas del motor. Esto en conjunto extrae más gases de escape y produce una mayor carga de aire fresco por rotación. Esto es cierto para motores de aspiración natural y aún más cierto si el motor está turboalimentado o tiene un soplador de raíces. Nada de este aumento del flujo de aire ocurre en operaciones de baja velocidad, por lo que el motor diseñado de esta manera en realidad funciona de manera ineficiente a baja velocidad. Esto es, creo, lo que está causando que el combustible no quemado crepite y arda en el colector de escape. También soy de los que ama ese sonido hecho en un escape bastante abierto, es el sonido de un motor de rendimiento.

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Answer 4

El Sr. Rush tiene razón.

Es un subproducto de un motor de rendimiento optimizado, y su descripción es perfecta.

Cuando tuve mi auto sintonizado para potencia, en lugar de eficiencia o emisiones, comenzó a hacerlo. Estaba algo oculto por los dos silenciadores primarios masivos. Pero, cuando eliminé los silenciadores primarios (los pensamientos antifun no te preocupes, dejé el resinator en el medio tubo intacto, por lo que no es totalmente desagradable. Simplemente suena uhhh … como un gran gato enojado) realmente llegó a la vanguardia al levantar un pesado acelerador, o el acelerador suena en la revancha.

La reajuste sola agregó aproximadamente 35 hp en la manivela y mejoró la respuesta del acelerador y la linealidad del acelerador.

Por si te importa, el auto es un WRX 2017.

En algún momento en el futuro tengo la intención de eliminar el convertidor catalítico, el sistema egr y las válvulas tgv, e instalar una tubería descendente de alto flujo.

Esto debería dar como resultado otros 50-60 hp para el automóvil. Probablemente, además de los estallidos y explosiones que ya produce cuando se sobrepasa … ocasionalmente se me apaga una llama por las tuberías. Me queda bien.

Answer 5

Los motores modernos crepitan y arden en el exceso de funcionamiento porque están diseñados para hacerlo. La ECU indica a los inyectores de combustible que echen un poco de combustible en el cilindro en la carrera de escape cuando despega, este combustible se enciende en el sistema de escape caliente. Lo hacen porque los humanos somos fácilmente manipulables y pensamos que esto es “genial” porque los viejos autos de carreras solían hacerlo por accidente.

Answer 6

Porque es más atractivo para los clientes de estos autos. Es una cuestión de diseño del sistema de escape y programación de la ECU que el fabricante incorpora a la producción del automóvil. Casi cualquier automóvil se puede hacer “crujir y arder”.

Answer 7

El sonido de estallido puede tener muchas razones. La nota de escape de un automóvil es una característica clave cuando se trata de supercoches. El diseño del silenciador, las curvas del tubo de escape, juegan un papel importante. El tiempo de encendido es otro factor que puede causar el sonido de estallido. En los automóviles con turbocompresor, el tiempo de encendido puede retrasarse particularmente para garantizar un retraso cero del turbo. Esto hace que la carga parcialmente quemada fluya por el tubo de escape, lo que provoca el sonido. Sin embargo, esto no se observa generalmente en automóviles nuevos. Es más una cosa del mercado secundario.

Answer 8

Busque un documento técnico sobre “superposición del árbol de levas”. Ahí está tu respuesta.

Answer 9

Los complejos sistemas anti-retraso instalados en los autos WRC hacen un conjunto muy emocionante de ruidos de explosión y golpes en el over-run.

Esta emoción se puede replicar fácilmente ajustando la ECU de cualquier motor moderno. Simplemente les ordenan a los inyectores que echen un poco de combustible en la carrera de escape. Todo es marketing.