Quizás la forma más fácil de pensar en esto es imaginar un motor de un solo cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto muerto superior, aplicará una fuerza hacia afuera a lo largo de la línea central del pistón, la biela y dentro de los cojinetes principales. A medida que el pistón desciende por el orificio, la fuerza irá a cero a mitad de carrera y la fuerza volverá en la dirección opuesta en el punto muerto inferior. La cantidad de fuerza está directamente relacionada con la masa del conjunto del pistón y la biela. Al equilibrar la masa de los componentes, podemos controlar la cantidad de fuerza generada para un RPM dado. Es necesario conocer esta fuerza para poder calcular los tamaños de los rodamientos y las rpm máximas. Externamente al motor, será necesario conocer las fuerzas para poder diseñar los soportes del motor.
El motor como se describió anteriormente tendrá una Fuerza de sacudida en línea con el cilindro. Si la aplicación del motor dicta que la fuerza de agitación sea perpendicular al cilindro, esto se puede lograr contrapesando el cigüeñal. Para dimensionar el contrapeso correctamente, la masa de los componentes alternativos debe ser tolerada más estrictamente de lo que se puede mantener con piezas forjadas y piezas fundidas. Del mismo modo, el contrapeso en el conjunto del cigüeñal deberá equilibrarse en una máquina de equilibrio dinámico.
Si el cilindro como se describió anteriormente se debe combinar con un segundo cilindro de potencia, digamos en la configuración de un motor opuesto horizontalmente, como un BMW gemelo, o un paso más allá, un viejo Volkswagen refrigerado por aire, opuesto horizontalmente 4- cilindro, el equilibrio de los componentes alternativos también es muy crítico. En este tipo de configuraciones, la masa del conjunto del pistón y la biela de One Bank equilibra la masa del conjunto del pistón y la biela del banco opuesto. Cuanto más estricta sea la tolerancia de la masa de estos componentes, menos vibración tendrá el motor.
Espero que esto responda tu pregunta.
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