¿Cómo funciona el sistema de tracción total Mitsubishi Evolution X?

Answer 1

Comencemos con la transmisión (técnicamente un transeje, ya que al igual que con todos los automóviles basados ​​en fwd, la transmisión contiene el diferencial delantero.

La velocidad 5 es un diseño normal, nada realmente notable aquí. El TC-SST es un diseño de doble embrague que consiste esencialmente en dos transmisiones manuales de tres velocidades unidas a través del eje de salida. Un embrague para cada transmisión gestiona los cambios, y las marchas impares están en una transmisión, y las marchas pares están en la otra. La computadora cambia al cambiar los embragues, y la computadora preselecciona el siguiente equipo basado en una variedad de sensores y algoritmos. Por ejemplo, si está acelerando, preseleccionará la 4ta marcha cuando esté en la 3ra. Si supera la computadora, se produce un retraso momentáneo cuando la computadora activa el engranaje adecuado. Independientemente de que el cambio se ejecute mucho más rápido que un humano, y tal vez de manera más crucial, sin un acelerador que impulse el impulso. La salida de esta transmisión actúa en el diferencial central, que divide la potencia de adelante hacia atrás.

El diferencial central es un diferencial de engranajes estándar con una división de par 50/50. Es nominalmente un diferencial abierto, que permite un manejo preciso cuando ambos ejes tienen tracción. La razón por la cual la mayoría de los autos no tienen diferenciales abiertos en el medio es que esencialmente pierdes toda la conducción hacia la carretera si pierdes la tracción en una sola rueda. Ahí es donde entra el ACD. Donde la mayoría de los automóviles utilizan un dispositivo de deslizamiento limitado mecánico, que puede aumentar el subviraje, el ACD tiene un embrague que puede limitar la acción del diferencial central, bloqueando así los ejes delantero y trasero en diversos grados. La velocidad y la intensidad de este ajuste están determinadas por los sensores, así como por el programa ACD que el conductor ha seleccionado (nieve, asfalto, grava).

El diferencial delantero es una unidad de polarización de par motorizada, que es similar en operación a un diferencial Torsen sin ser el mismo diseño mecánico. Este diferencial desplaza el par a la rueda que tiene más tracción en la parte delantera (generalmente la rueda exterior en una esquina) y no requiere mantenimiento. El único inconveniente, aparte del costo, es que cuando se descarga una rueda, el diferencial actúa como un diferencial abierto y el par se transfiere a la rueda incorrecta.

El diferencial trasero también es un diferencial de engranaje planetario con detección de par con una diferencia crucial. Obtiene ayuda de las computadoras. Cuando el automóvil entra en una esquina, un par de embragues a cada lado del diferencial, el S-AYC, desplaza la potencia hacia las ruedas izquierda y derecha para reducir el subviraje e incluso mantener un ángulo de deslizamiento constante para un poco de hoonage a la deriva. Audi, Honda y BMW utilizan sistemas similares, pero el sistema Mitsubishi parece ser el más refinado, ya que se desarrolló desde fines de la década de 1990 en el Evolution IV.

El último bit es S-AWC. A diferencia de la mayoría de los sistemas de estabilidad electrónicos, el objetivo del S-AWC es aumentar la capacidad del vehículo mediante la manipulación de los frenos, el acelerador y el vector de par en el eje trasero. Aquí hay un ejemplo: un sistema ESP estándar reducirá la potencia del motor y frenará las ruedas individuales para mantener al conductor en el camino previsto cuando cree que el conductor se está acercando demasiado al límite de rendimiento. Es una ayuda al conductor destinada a ayudar a los conductores en emergencias o cuando cometen errores debido a la falta de atención o inexperiencia. El objetivo de S-AWC es maximizar la velocidad y precisión del automóvil cuando entra en una esquina. Si el sistema determina que no puede entrar en una esquina sin ayuda, proporcionará ayuda al usar los frenos y los diferenciales para empujarlo a través de la esquina. El efecto es bastante mágico, especialmente para los nuevos conductores de pista. Solo en casos extremos el automóvil cortará la energía en las esquinas. La mayoría de los conductores aficionados, y definitivamente me incluyo en ese grupo, correrán más rápido con S-AWC habilitado. Incluso hay un modo que retiene la vectorización del par y la intervención del freno sin límite de aceleración, y este es realmente un modo de ‘deriva’ que le permite iniciar y mantener un ángulo.

El Evo X tiene el sistema awd más sofisticado del mercado, en mi opinión, aunque a veces me pregunto si su desarrollo contribuyó a los problemas financieros de Mitsubishi.