Probablemente hay varias formas de responder esta pregunta, pero yo diría:
1) la ubicación de los centros geométricos de balanceo de la suspensión, y sus ejes de sentadilla / inmersión, en relación con el centro de gravedad. Cuanto más el CG esté por encima del centro de balanceo, más peso se transferirá en las curvas. Cuanto más por encima del eje de sentadilla / inmersión, más peso se transferirá bajo aceleración / frenado.
Las elegantes suspensiones multienlace pueden llevar el centro del rollo * por encima * del CG.
2) La ubicación del CG a lo largo de la distancia entre ejes del automóvil (también conocida como la distribución del peso). Canonicamente, la distribución 50/50 proporciona la transferencia de peso más equilibrada entre los neumáticos exteriores delanteros y traseros. Algunos equipos de ingeniería (por ejemplo, Nissan) han sugerido que una ligera inclinación (52-53%) hacia el frente es mejor porque mejora la capacidad de los neumáticos delanteros para desarrollar el ángulo de deslizamiento al girar. Otros (por ejemplo, Ferrari) dicen que un ligero sesgo hacia atrás es mejor. La geometría de la suspensión y el comportamiento de los neumáticos son factores de confusión tan grandes aquí que sospecho que es muy difícil resolver tal debate de manera definitiva, y también creo que “mejor” en ciertas situaciones teóricas ideales puede ser funcionalmente más lento: pistas de carreras reales y las carreteras presentan situaciones de transición dinámica que no son el libro de texto de física ideal para una curva de 90 grados que es plana en la entrada y salida de la esquina.
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3) El momento polar de inercia. Un automóvil con una distribución de peso de 50/50 y los componentes del motor / transmisión cerca del centro de la distancia entre ejes guiñarán sin requerir tanta transferencia de peso hacia el exterior de una esquina (realmente, sin tanto ángulo de deslizamiento) frente a un automóvil con el pesado componentes más cercanos al perímetro del automóvil.