Espero que esté preguntando acerca de la falla eléctrica del bus de transferencia de CA izquierdo que alimentaba la antena SDU en MH370 citada en el informe de ATSB del 03 de diciembre de 2015.
https://www.atsb.gov.au/media/57 …
Un Boeing 777 tiene tres relés de bus de CA y tres relés de bus de CC alimentados por cinco generadores, con respaldo de la batería principal y el generador de molino de viento RAT. La RAT no puede alimentar el piloto automático, pero todas las demás fuentes sí.
Hay tres pilotos automáticos y uno con funcionalidad limitada está diseñado para seguir funcionando incluso después de una falla eléctrica total en los generadores de CA principales IDG. De hecho, el tercer piloto automático está conectado para que sea independiente del fallo de los demás al tomar el poder exclusivamente de una fuente de reserva.
El Boeing 777 tiene tres generadores principales de 120 KVA para una potencia de CA de 115–200 voltios.
Dos motores Rolls Royce (RR) Trent 892 tienen cada uno un generador de 120 KVA de velocidad variable, salida constante y refrigerado por aceite (que en realidad es un alternador) atornillado directamente a la caja de cambios del motor. El tercer generador de CA es la APU que puede reiniciarse con arranque eléctrico o neumático.
(Una posibilidad de falla eléctrica en MH370 puede ser la falla del regulador de velocidad IDG)
El avión también tiene dos generadores de respaldo de CC de 20 KVA, uno por motor. Estas constituyen las cinco principales fuentes de energía para un Boeing 777
Aparece después de una falla eléctrica masiva, el MH370 siguió volando solo mediante el uso de un generador de respaldo de 20KVA. A las 18:25 UTC, parece que se restableció la energía del IDG izquierdo que devuelve el bus de CA principal izquierdo en línea. Esto explicaría que la SDU vuelva a la vida. Si el avión de repente tuviera una fuente de 120KVA de retorno, el ELMS dejaría de racionar la energía a la SDU.
Normalmente, si un generador falla, el bus de transferencia principal cerraría de forma autónoma un interruptor de barra de bus que conecta ambos relés de bus de CA al generador del lado opuesto (IDG) para restaurar la energía del generador IDG derecho después de solo 60 segundos, reiniciando todos los dispositivos dependiendo de ese relé de potencia. Lo que es inusual en el caso de MH370 es que ningún piloto intervino sugiriendo hipoxia piloto.
La batería principal está diseñada para transportar toda la carga durante ese cambio de 60 segundos para garantizar que no se interrumpa la alimentación. No hay una razón normal por la cual una falla del IDG izquierdo deba negar la alimentación de CA a la SDU durante más de media hora.
Además, todas las superficies de control en los relés del bus de CC tienen sus propias baterías de CC pequeñas para garantizar que permanezcan encendidas durante una falla.
SI no hubiera otro problema, no habría interrupción de la alimentación de la SDU porque las baterías cubrirían la carga durante esos 60 segundos. Con MH370 hubo una pérdida prolongada de energía a la SDU entre las 18:03 y las 18:25 UTC y la falla pudo haber comenzado a las 17:21 UTC.
En el caso de MH370, era completamente inusual que la alimentación de la SDU no se restableciera de 18:03 a 18:25 UTC. La SDU reanudó la función a las 18:25 pero ACARS nunca reanudó la operación. Los intentos de llamadas telefónicas SAT a MH370 a las 18:39 UTC indicaron que las llamadas entrantes fueron rechazadas por la SDU debido a una falla de administración de energía en los relés de reenvío (DC Bus) en la cabina.
Los relés derecho e izquierdo alimentan independientemente su propio FMC, pantalla de cabina y piloto automático. Con el MH370, el problema era que el interruptor automático se negaba a cerrar para conectar el relé izquierdo con el bus de CA principal derecho.
La analogía más cercana a esto es si su hervidor eléctrico desarrolló un cortocircuito y explotó un fusible / disyuntor, entonces no podría reemplazar el fusible a menos que desenchufe el hervidor por primera vez. De lo contrario, el hervidor seguiría quemando el fusible cada vez que intentara reiniciar. Esto parece ser lo que sucedió con el MH370 de que un dispositivo en el relé de CA izquierdo permaneció activo evitando que el Tie Breaker se cerrara o que la conexión del relé en sí estuviera en corto.
En tal caso, el relé de transferencia de espera se activará y alimentará su propio piloto automático, pero el relé de espera no alimentará AIMS, lo cual es necesario para funciones de navegación superiores.
Tal falla en realidad sucedió en la rampa en Heathrow en 2007. el informe aborda brevemente lo que habría sucedido si esta falla hubiera ocurrido en el aire, que se hubiera derretido a través del fuselaje.
Informe de Accidente de Aeronave 2/2009 – Boeing 777-222, N786UA, 26 de febrero de 2007
P: Los motores, ya que producen su propia energía eléctrica y tienen bombas de combustible mecánicas que alimentan por succión, ¿ seguirán funcionando en la última configuración de potencia establecida?
R: Sí, porque mientras el motor esté en funcionamiento, el generador de respaldo de 20KVA CC aún proporciona energía.
P: ¿Puede todo el combustible ser alimentado por succión desde las bombas accionadas por motor?
R: La alimentación de succión solo funciona desde los tanques principales R & L. Cada tanque de combustible tiene dos bombas de combustible alimentadas por corriente alterna. Una sola bomba puede conducir un motor. Tiene que haber una fuente de alimentación de CA para que los motores continúen funcionando. Los generadores de respaldo de CC también pueden suministrar esta energía a través de un convertidor de CC / CA. En general, el combustible se extrae primero del tanque central, luego los tanques principales.
En el caso de MH370, tenía que haber al menos una fuente de alimentación de CA continuamente, de lo contrario, el agotamiento del combustible habría ocurrido antes de las 00:19 UTC.
P: Controles de vuelo: ¿ permanecerán, se centrarán o se moverán libremente ? Asumiendo que la presión hidráulica todavía está ahí
A: Hay tres modos, 1: Activo, 2: Secundario, 3. Directo. En Active, la computadora tiene control total a través de cuatro sistemas ACE que utilizan bus de datos ARINC 429 y alimentación de CC. El sistema está diseñado para funcionar si se pierde energía en dos de los sistemas ACE. Las superficies de control están diseñadas para fallar suavemente y entrar en un modo de aleteo libre neutral, permitiendo que funcionen las superficies eléctricas restantes. El Boeing 777 está realmente diseñado para que aún pueda enviarse con la falla de algunas de las superficies de control y puede enviarse hasta 10 días sin reparación.
P: Controles de vuelo: ¿hay algún respaldo mecánico , hidráulico, de alambre, varillas o similar que proporcione algún control de los controles de vuelo primarios o secundarios?
A: Sí, esa es la ley directa que utiliza actuadores hidráulicos
A medida que se quema el combustible, ¿se mantendrá el avión recortado más o menos, o tendrá una tendencia a inclinarse hacia arriba o hacia abajo? ¿Se mantendrá estable, aunque a diferentes altitudes?
R: Suponiendo aquí que no está hablando de una llama que podría provocar un descenso, de lo contrario no se lanzará de ninguna manera.
El combustible está diseñado para alimentar al tanque central para mantener el ajuste, pero también para extraer primero del tanque central. Una vez que el tanque central alcanza los 4,800 kg, las dos bombas (adelante y atrás) en ese tanque se detendrán. Las bombas de combustible del tanque central tienen una mayor presión de salida que otros tanques. Una vez que el avión deja de extraer del tanque central, los motores dibujarán los tanques principales L y R hasta que alcancen su nivel de corte automático.
En condiciones normales de funcionamiento, la APU extraerá del tanque principal izquierdo.
Cuando se acerca a un límite de combustible bajo, los pilotos reciben una alerta CENTRO BAJO DE COMBUSTIBLE . Cuando se alcanza el límite de corte, el tanque central apagará automáticamente sus propias bombas de combustible. Cuando los tanques principales están por debajo de los 9.100 kg, una bomba de barrido transferirá todo el combustible restante a los tanques centrales. Los pilotos también pueden configurar para revertir esto y recoger el combustible de los tanques centrales a los tanques principales, dependiendo de qué tanques se seleccionaron para alimentar los motores.
P: Presión de la cabina: ¿qué sucede con las válvulas de salida si se pierde la energía?
R: Las válvulas deben ser alimentadas para abrirlas, sin embargo, cuando se detecta humo en la bahía de aviónica (MEC), la aeronave descargará automáticamente la presión de la válvula de salida de presión hacia adelante para evacuar el humo sin consultar a los pilotos. Los pilotos reciben la precaución EQUIP COOLING OVRD. No hay advertencia de fuego o humo. Los pilotos deben consultar su QRH para descubrir qué significa el mensaje de alerta.
P: ¿Se puede activar manualmente el ELT desde la cubierta de vuelo si se pierde toda la electricidad? Tal vez incluso el cable entre el interruptor ON-ARM-OFF y el ELT en sí mismo se haya roto por lo que sea que haya causado la falla.
R: El ELT de 406MHz montado dentro de la cola solo tiene un interruptor de cabina. Encienda, espere un segundo a que se encienda la luz piloto y luego seleccione Armar. El B777 tiene un ELT estático montado dentro de la cola y dos de mano dentro de la cabina. Uno está dentro de la cabina, al alcance del piloto y otro en la cocina de popa. Algunos ELT H / H tienen una antena integral, mientras que otros no dependen de la marca. Con una antena integral, los pilotos pueden usar una unidad H / H dentro de la cabina durante una falla eléctrica.
En el caso de MH370, la disponibilidad de un ELT portátil dentro de la cabina puede tener varias interpretaciones, desde piloto deshonesto hasta secuestro o hipoxia. la gente interpretará los hechos como ellos elijan.
Referencias adicionales:
Diseño del sistema de energía eléctrica Boeing 777, por Carl B. Tenning
(UW BSEE ’58)
Las características clave a tener en cuenta son las múltiples fuentes de energía: generadores de accionamiento integrados (IDG) asociados con el motor izquierdo y derecho; generadores de respaldo (BU) para cada IDG; el generador de la unidad de potencia auxiliar (APU); baterías específicas proporcionadas para los controles de vuelo (FCDC), y baterías separadas para los instrumentos de vuelo del capitán y del primer oficial.