Para un motor de gasolina de inyección no directa, la principal diferencia es que los inyectores de combustible diesel inyectan combustible directamente en la cámara de combustión y los inyectores de gasolina automotriz inyectan el combustible en el colector de admisión del motor. Debido a esta diferencia, las presiones de combustible de los motores diesel son mucho más altas que las de la gasolina. La razón principal de esta diferencia son las características de combustión del diesel frente a la gasolina. La gasolina se enciende por chispa con una bujía, mientras que el diesel se enciende por compresión a través del calor del aire comprimido.
En todos los motores, el principal problema de control es el tiempo de encendido. El tiempo de encendido (a menudo expresado en grados de ángulo de arranque antes o después del punto muerto superior) es una ciencia exacta cuando se trata de compensaciones entre emisiones, potencia y durabilidad del motor. En los motores de gasolina, esta sincronización es controlada por la computadora del motor encendiendo las bujías. En diésel, esta sincronización se controla mediante la sincronización precisa de la inyección de combustible en la cámara.
En un motor de gasolina encendido por chispa, el combustible se inyecta típicamente a presiones entre 2 y 4 bar de presión manométrica (una bar es 14.7 psi o 100 kPa; la presión manométrica está 1 bar por encima del cero absoluto o igual a la presión de aire estándar al nivel del mar). El combustible se inyecta a estas presiones moderadamente bajas porque el combustible tiene tiempo para mezclarse con el aire de carga para crear una carga homogénea (uniformemente mezclada) durante la carrera de admisión y compresión del motor. Entonces, en el caso de los inyectores de combustible, la optimización del diseño para la atomización completa del combustible no es tan crítica como la de los inyectores de combustible diesel.
En los motores de combustible diesel, el combustible se enciende por la presión en la cámara de combustión, por lo que no es posible controlar con precisión el tiempo de encendido sin retener el combustible de la cámara hasta el momento preciso en que se desea el encendido. Por esta razón, se inyecta combustible cuando las presiones en la cámara están cerca de su punto más alto después de la carrera de compresión. En un motor diesel típico con una relación de compresión de 18: 1, esto significa que el aire está alrededor de 18 bar de presión. Por lo tanto, el sistema de inyección de combustible debe superar esta presión para forzar el combustible a la cámara. Hay otras dos consideraciones principales con este evento de inyección. En primer lugar, la diferencia de presión entre el combustible y la cámara de combustión debe ser lo suficientemente alta como para que el sistema de inyección pueda introducir combustible en la cámara lo suficientemente rápido como para que se queme mientras aún puede trabajar de manera eficiente contra el pistón. Este espacio de tiempo es aproximadamente el 10% del tiempo disponible para una inyección de gasolina. En segundo lugar, el combustible no tiene tiempo para mezclarse con el aire para crear una carga homogénea como puede hacerlo en un motor de gasolina, por lo que el patrón de inyección de combustible y la velocidad de atomización se vuelven muy importantes para que ocurra un evento de combustión eficiente. Cuanto más pequeña es una gota de combustible, más rápido se vaporiza y mejor se mezcla con los gases de combustión circundantes; La mejor manera de hacer que las gotas inyectadas sean más pequeñas es inyectar la misma cantidad de combustible en el mismo tiempo a través de un orificio de inyección más pequeño. Para hacer esto, las presiones de inyección deben ser mayores. Como ejemplo, el motor PACCAR 12.9L MX tiene presiones de inyección de hasta 2500 bar (36,750 psi) para mejorar la atomización con fines de eficiencia y control de emisiones.
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