¿Qué cancela el momento angular de la hélice en un solo avión de apoyo?

Una hélice de avión, vista desde el punto de vista del piloto, gira en sentido horario, creando un momento de rotación en sentido antihorario en el cuerpo del avión. En configuraciones de potencia del motor más altas, este par aumenta. Los fabricantes diseñan aviones para que este efecto no sea aparente durante el vuelo de crucero:

  • Algunos motores de aviones están inclinados ligeramente para que el vector de empuje apunte ligeramente hacia la derecha, contrarrestando esta tendencia.
  • En algunos aviones, el ángulo de incidencia de su ala izquierda aumentó ligeramente, lo que aumenta el ángulo de ataque de esa ala y, por lo tanto, solo la elevación de esa ala, lo que crea un ligero momento de giro a la derecha. Esto también aumenta la resistencia en el lado izquierdo de la aeronave, por lo que el estabilizador vertical está ligeramente desplazado hacia la izquierda para volver a centrar la aeronave en vuelo de crucero.

Tenga en cuenta que estos efectos se contrarrestan solo en vuelos de crucero. En las fases de alto rendimiento del vuelo, como el despegue o el ascenso, puede ser necesario un timón derecho adicional para un vuelo coordinado. Del mismo modo, en las fases de menor rendimiento, como el descenso y el aterrizaje, puede ser necesario el timón izquierdo.

Quizás le interese saber que la reacción de torque es solo uno de los cuatro fenómenos que contribuyen a las tendencias de giro a la izquierda de un avión. Los otros tres son:

  • El efecto slipstream: el aire que fluye hacia atrás desde la hélice gira sobre la aeronave en la misma dirección que la hélice. Parte de este aire golpea el lado izquierdo del estabilizador vertical, empujando la nariz hacia la izquierda.
  • Precesión giroscópica: cuando se baja la nariz del avión, el centro de empuje aparente de la hélice se mueve hacia la parte superior del disco de la hélice. Debido a la precesión giroscópica, el punto de aplicación de la fuerza se gira 90 ° y, por lo tanto, el empuje se aplica al lado derecho de la hélice, lo que hace que la aeronave se desplace hacia la izquierda. Lo contrario ocurre cuando se levanta la nariz.
  • Factor P: cuando la punta de la aeronave no está nivelada y el viento golpea la hélice en ángulo, las palas de la hélice hacia arriba y hacia abajo tienen diferentes velocidades. En una subida, la pala hacia arriba “se retira” ligeramente con el viento, y por lo tanto produce menos empuje, mientras que la pala hacia abajo avanza hacia el viento, produciendo más empuje. La cuchilla hacia arriba siempre está en el lado izquierdo de la aeronave, por lo que el empuje adicional siempre se origina en el lado derecho de la aeronave, desviando la aeronave hacia la izquierda. Lo contrario es cierto en un descenso.

Una pequeña adición a la respuesta integral de Tim Morgan: algunos aviones tienen una pequeña pestaña en el borde posterior del timón permanentemente configurada para contrarrestar el factor P, la precesión giroscópica en la actitud de nariz alta y las fuerzas del efecto de deslizamiento que actúan en el eje vertical (guiñada) del eje aeronave.