¿Por qué los fabricantes de motocicletas no usan turbocompresores para extraer más potencia de los motores?

Answer 1

¿Por qué los fabricantes de motocicletas no usan turbocompresores para extraer más potencia de los motores?

Una serie de razones, muchas de las cuales otras ya han respondido.

Un turbo no tendrá un efecto masivo en un motor pequeño (150cc, etc.), y esas son bicicletas que se beneficiarán más de un poco de aumento de potencia. Así que estamos viendo motores más grandes, como 500cc hacia arriba. Bueno. He estado allí, hecho eso. Honda construyó una versión turbo de 500cx que fue seguida por la (mejor) versión turbo de 650cx. Especialmente el último fue, según me dijeron, un poco un cohete, pero tenía un defecto potencialmente fatal (para el piloto). Turbo lag, un problema compartido por todas las motos turbo en la década de 1980: si estuvieras en una esquina y aceleraste, entonces tu bicicleta comenzaría a acelerar fuera de la curva. Después de aproximadamente medio segundo (!!), el turbo se interrumpiría, y el aumento de potencia, especialmente si no lo esperaba, se arriesgaba a propulsarlo en una parábola alta en una tangente a la curva, menos la bicicleta . Siempre que hayas sobrevivido, podrías volver y recoger las piezas después. Malditas cosas peligrosas. Me encantaría uno. Kawasaki también construyó uno en ese momento, al igual que Suzuki y Yamaha. Me imagino que mataron a sus jinetes más rápido de lo que podían vender.

Pero otra razón tiene que ver con el hecho de que las grandes bicicletas realmente no tienen un problema con la falta de potencia.

Esta es mi segunda bicicleta, un bloque de hierro 1992 Suzuki GSX 1100 G (la otra es una 1500 Goldwing). Lo obtuve como una ligera escapada (bueno, en comparación con el Goldwing, ¿no?). Es un motor 1100 de cuatro cilindros en fila, similar a la famosa configuración Honda CB 1100. ¡El contador de revoluciones se vuelve a marcar a 10′500 revoluciones por minuto! Esta es una máquina que eclipsó a la Yamaha V-Max en el pasado. En la autopista, en quinta marcha, si gira el acelerador, se eleva hacia adelante como si un camión lo golpeara por detrás. ¡Da mucho miedo y puedes acelerar hasta casi 100 km / h en primera marcha ! Honestamente, tengo miedo de hacerlo yo mismo, ya que incluso abrir el acelerador hasta el final casi levanta la rueda delantera de la carretera y corre el riesgo de dislocarme los hombros. No, no es broma. Este es un ejemplo de una bicicleta que NO necesita un turbo. Es lo suficientemente aterrador como es. Lo llamamos el anticristo. (Humor ateo. Lo siento.) Y ni siquiera es una bicicleta de carreras por ningún tramo de la imaginación . Es un crucero, pero se dirigió a la autopista hacia el infierno. Ahora, si tomas bicicletas realmente construidas para la velocidad y la potencia, dispararán por delante de esta bicicleta vieja.

Agregar un turbo a bicicletas como esta o variantes de carreras afinadas simplemente haría que matara al piloto más rápido. Es un trabajo duro mantenerse vivo en uno, incluso sin el turbo. Pero divertido. Obviamente.

Answer 2

Desde principios hasta mediados de la década de 1980, la mayoría de los principales fabricantes de motocicletas tenían una bicicleta turboalimentada en su línea.

Yamaha hizo el Turbo Seca XJ650LJ

Kawasaki tenía el GPz Turbo

Honda produjo el Turbo CX650

Suzuki respondió con el XN85

Todas estas bicicletas son modelos de 1 a 2 años. Los principales fabricantes de motocicletas se mantuvieron alejados del turbocompresor desde entonces, dejándolo a la modificación del mercado de accesorios por pequeñas tiendas de velocidad y corredores individuales. Así es como a veces aparecen las motos turbo en las carreras de resistencia.

El turbocompresor de motocicletas fue asesinado por turbo lag y compañías de seguros.

Mientras que un turbocompresor genera más potencia, no lo hace de inmediato cuando pisa el acelerador. Hay un retraso entre el giro del mango y la patada en los pantalones. También necesita que el motor gire bastante rápido para patear. En las carreras de resistencia, donde corres todo lo rápido que puedes y en línea recta, esto no es un problema. En la conducción callejera y en las carreras en carretera, donde tienes que acelerar y reducir la velocidad todo el tiempo, es un problema un poco más. Es especialmente un problema en las curvas, donde un aumento inesperado de potencia en una curva puede arrojar a un jinete sin experiencia.

Las motos desarrollaron una reputación de ser difíciles de manejar y peligrosas. Esto se tradujo en State Farm creando una lista negra de motocicletas que se negarían a asegurar. Todas las motos turbo estaban en él, porque “turbo” significaba “demasiado rápido” para las compañías de seguros. La lista negra finalmente desapareció, pero el daño ya estaba hecho.

Las regulaciones de emisiones ocasionalmente hacen que los diseñadores de motocicletas piensen nuevamente en las bicicletas con turbocompresor, especialmente desde que la tecnología del turbocompresor progresó desde la década de 1980. Sin embargo, abandonan la idea cuando hablan con sus contadores. Los turbos elegantes que minimizan el retraso y el ajuste en los espacios pequeños disponibles en una bicicleta requieren materiales caros, y eso hace que sea difícil producir una bicicleta turbo económicamente.

Al mismo tiempo, la tecnología del motor ha mejorado, haciendo que los motores de aspiración natural sean mucho más potentes y livianos de lo que eran en los años 80, a la vez que se puede controlar el viaje.

Answer 3

Se han dicho las razones contra los turbocompresores, la razón más llamativa es el retraso del turbo. Los motores de motocicletas requieren una respuesta mucho más directa y rápida al acelerador que los motores de automóviles, un retraso puede causar peligro al conductor.

Un sobrealimentador puede resolver este problema. No es alimentado por los gases de escape, pero es impulsado mecánicamente por el cigüeñal. Por lo tanto, no tiene un retraso turbo. Hay algunos ejemplos de bicicletas sobrealimentadas, y todas suenan prometedoras. Sin embargo, un sobrealimentador agrega peso y complejidad al motor, y siempre que pueda alcanzar su objetivo sin esa tecnología adicional, se quedará sin él.

Sin embargo, esto puede cambiar en el futuro. Hace algunas décadas, las motocicletas quemaban la mitad de la cantidad de combustible que los automóviles. Un bonito y deportivo automóvil Europen quemaría 12 litros por cada 100 km, una bonita bicicleta deportiva quemaría 6 litros en promedio. Una superbike como la Ducati 900 SS entregaría 67 hp.

Desde entonces, la economía de combustible de los automóviles ha aumentado dramáticamente. Hoy en día, es posible conducir el ritmo de hace 40 años y quemar menos de 6 litros por cada 100 km. Los motores de los automóviles han ganado en complejidad dramáticamente. Si compara las motocicletas con los automóviles, se quedan muy atrás en ese aspecto. Todavía queman de 5 a 6 litros por cada 100 km, y aunque una Ducati Panigale de hoy tiene tres veces más poder que su antepasado, pero rara vez se conduce más rápido.

Si miramos los automóviles, vemos una gran tendencia hacia la reducción de personal. El motor de 85 hp del VW Golf (es el motor básico) solía tener 1,4 litros de cilindrada. Hoy tiene 1,0 litros y está turboalimentado. Esto da como resultado un menor consumo de combustible (al menos en el banco de pruebas) y menores emisiones de CO2. El Golf con su motor básico emite 103 g de CO2 por km. La moto más vendida en Alemania, la BMW R1200GS, emite 115 g de CO2 por kilómetro. Esto es más que las emisiones de CO2 de un sedán BMW 520D con caja de cambios automática, que pesa seis veces más y tiene 65 CV más.

Actualmente, las motos están más o menos exceptuadas de las estrictas leyes de emisiones de la flota, probablemente porque se venden en cantidades bastante bajas y no recorren tantas millas en la carretera como los automóviles (hasta donde yo sé, cada moto en Alemania obtiene en promedio 3.500 km por año, mientras que los automóviles obtienen 12,000 km por año). Por lo tanto, en este momento no hay una necesidad real de que los fabricantes busquen tecnologías avanzadas y complejas de ahorro de combustible como la sobrealimentación, transmisiones híbridas y otras. Y la mayoría de los clientes no muestran ninguna demanda de eso.

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Principalmente simplemente no es necesario. Puedes salir hoy y comprar una bicicleta de 200 kg con casi 200 CV. Incluso con un piloto, tiene una relación potencia / peso comparable a los superdeportivos más potentes que puedes comprar por millones de dólares. (editar: por ejemplo, el BMW S1000RR – Wikipedia, en realidad unos 180 CV y ​​208 kg, para una relación potencia / peso de 3,64, incluido un piloto de 90 kg)

Mi bicicleta, que pesa alrededor de 235 kg, y tiene “solo” 95 o menos RWHP todavía es capaz de recorrer un cuarto de milla en el rango de 11 segundos. Su relación potencia / peso sigue siendo comparable a algunos de los autos de producción “normales” más rápidos.

Teniendo en cuenta los problemas de empaque con los turbos, y el problema del retraso, y el rendimiento disponible de los motores de aspiración natural, simplemente no ha habido muchas buenas razones para construir bicicletas turbo.

Mire esta lista de automóviles y sus relaciones de potencia a peso: relaciones de potencia a peso de automóvil de alto rendimiento por debajo de $ 100k, $ 50k y $ 25k

Mi bicicleta es comparable a un Camaro SS (a aproximadamente 8.1 lbs / HP, incluido el piloto y un par de accesorios). No hay nada en esa lista comparable a las bicicletas más rápidas que se venden actualmente, generalmente por menos de USD $ 20,000.

Habiendo dicho eso, hay bicicletas en proceso hoy en día con turbo o sobrealimentación. De hecho, Kawasaki actualmente vende H2 y H2R sobrealimentados, produciendo alrededor de 200 y 300 HP, respectivamente. Sin embargo, el H2R no es legal en la calle. Y tienen otro que viene. Probablemente no serán los últimos.

Answer 5

Esto se debe a que la mayoría de las motocicletas no producen un flujo de escape continuo, que es capaz de conducir un turbo a rpm suficientes para alimentar el compresor. La mayoría de las motocicletas viene con cilindros individuales, más que los cilindros gemelos son para bicicletas de alto rendimiento. Cuantos más cilindros, más puede hacer que el escape sea continuo. En los motores que tienen un menor número de cilindros, el escape será pulsante (hay disposiciones para hacer esto continuo usando condensadores de aire, pero complica un poco las cosas). Es por eso que no puedes encontrar bicicletas de producción con turbocompresor en común.

Hay algunos, Honda CX500, CX650, Yamaha XJ650, etc.

Espero que esto ayude.

Answer 6

En primer lugar, gracias por el A2A,
En realidad, hay motocicletas que usan sistemas de inducción forzada para extraer más potencia de motores más pequeños. El más reciente es el Kawasaki Ninja H2R. Esta es, creo, la bicicleta de producción más poderosa jamás construida. Con un precio de alrededor de 250BHP en la versión ‘R’ y 200BHP en el stock H2. Pero hablemos de la bicicleta más práctica como la Triumph Daytona 675R. Este produce la friolera de 128PS a 12500 RPM. Responda su pregunta, los fabricantes están produciendo bicicletas con sistemas de inducción forzados. Todavía no son convencionales, pero algún día lo serán.

Answer 7

A las motocicletas no les falta potencia. La potencia de la motocicleta no está limitada por el motor, sino por la capacidad de una sola rueda y neumático para manejar esa potencia,

Sin embargo, la forma en que el motor responde a las entradas del acelerador es importante para el control. Los motores turbo producen mucha potencia a medida que el turbo gira, pero antes de que comience a girar rápidamente, el motor se siente plano … abres el acelerador … Nada … entonces … BANG … ¡Y estás en la rueda trasera!

Peor aún, la potencia puede aumentar a pesar de que las revoluciones del motor no cambian significativamente, ya que casi siempre hay un retraso entre una determinada posición del acelerador y la velocidad máxima del turboventilador.

Imagina estar en una curva rápida, con todo perfectamente equilibrado en la rueda trasera, tracción / agarre justo en el límite … Entonces imagina lo que serían arrojados 20 CV adicionales a través de ese parche de contacto torturado cuando el turbo atrapara el motor … .

Honda, Suzuki y Kawasaki fabricaron bicicletas turbo de carretera a principios de los años 80 … Eran rápidos para su capacidad, pero no más rápidos que el siguiente tamaño … Básicamente existían porque podían fabricarse y ‘Turbo’ era la palabra de moda del principios de los 80

Aquí hay un Honda CX500 OBRUT de principios de los 80 (dice ‘Turbo’ en el frente escrito hacia atrás para que los conductores puedan leerlo en sus espejos retrovisores)

Answer 8

una respuesta aquí ha cubierto el punto más importante … turbo LAG.

hacer que un motor sea confiable en la inducción forzada generalmente significa reducir las relaciones de compresión y el ajuste general de un motor estándar de alto rendimiento.

Esto significa que un motor de motocicleta que puede funcionar adecuadamente en ralentí cuando se aspira naturalmente, se vuelve lento, lento y débil cuando está turboalimentado … hasta que produce suficiente impulso para producir potencia útil.

En una moto, para ser manejado fácilmente, deseamos curvas de potencia / par suaves y predecibles. Tener un perro de un motor que de repente toma potencia a mitad de su rango de RPM es difícil de controlar. Posiblemente peligroso. Puede estar bien en la carretera, pero puede ser mortal en el tráfico.

por supuesto, es como montar una carrera de dos tiempos con escapes bien ajustados … producen apenas potencia hasta que, de repente, bam … todo comienza con una gran prisa. divertido en la tierra, aterrador como el infierno en el camino.

mire cualquier video del viejo NSR500 o GP similar de dos tiempos. ¡Esos tipos tenían que poder manejar máquinas que NO perdonaban ningún error! dos golpes pueden ser pequeñas cosas sucias y malolientes (no me malinterpreten, tengo una bicicleta de carretera de dos tiempos, ¡es DIVERTIDA!) pero las terribles características de potencia son una de las principales razones por las que ya no son de uso común.

Por supuesto, todos los otros argumentos son válidos, agregan demasiada complejidad a lo que a veces pueden ser sistemas bastante complejos.

También tenía uno de esos turbos gpz750. no era realmente una buena bicicleta para andar, a pesar de tener algunos caballos más que la gpz750 estándar. sin agallas al tratar de negociar el tráfico, difícil de doblar sin problemas debido al retraso del turbo, etc., etc. Nunca vi el punto de tener todo este poder que solo podía usar en línea recta …

Answer 9

Ellas hacen. Mira el nuevo Kawasaki H2R. Está sobrealimentada y es la bicicleta más rápida de la historia, con una velocidad máxima de más de 400 clics.

Dicho esto, la industria de la bicicleta generalmente no adora esa inducción forzada debido a:

1. Aumento de peso
2. Dificultades de embalaje
3. Más difícil de manejar el retraso aquí

Salud

Answer 10

Gracias por el A2A Daipayan Banerjee

Bueno, como dice Shiva Prasad, los componentes agregan mucho peso (desde el punto de vista de la bicicleta), pero no todos los componentes son necesarios. Es solo que la mayoría de los motores de aspiración natural (así se llaman los motores de inducción no forzados: P) no necesitan turbocompresor. Son bastante potentes y no tienen retraso de Turbo, que es un completo no para las bicicletas.

Tomemos un piloto de nivel de entrada en la India, el Yamaha R15 tiene un peso de 136 KG y el motor de 150cc produce 17 PS (CV) de potencia. Esto le da una relación potencia / peso de 125 HP por tonelada. En comparación, el BMW S1000R, una de las bicicletas de calle más potentes de la actualidad, produce 160 CV y ​​pesa 210 kg; dándole una relación potencia / peso de 762 HP por tonelada. Ambos vehículos son motores de aspiración natural en o cerca de la parte superior de sus respectivas clases. Este último es en realidad mucho más que el superdeportivo de producción más potente, el Bugatti Veyron Super sport, que solo tiene una relación potencia / peso de 626 HP por tonelada.

Por lo tanto, no hay necesidad de inducción forzada de ningún tipo, ya que NA eninges ya ha alcanzado niveles de poder de locos. Espero que esto haya sido útil

Viaja seguro. SIEMPRE USE CASCO.

Answer 11

Rebobina tu pregunta por completo.

Las motocicletas son generalmente mucho más livianas que un automóvil típico. Tienen menos componentes, generalmente solo 1 piloto, solo 2 ruedas para empujar, etc.

Como tal, con solo un par de cientos de kilos por recorrer, la potencia del motor y el par motor requeridos no son muy grandes.

Esto va en contra de los turbocompresores. En general, se ajusta un turbocompresor a un motor para aumentar su par y la entrega de potencia. Permite una ganancia en eficiencia y un rendimiento más específico del mismo desplazamiento (o tamaño del motor).

Como las bicicletas son muy ligeras, puedes escaparte con un motor relativamente pequeño, 1000cc es lo suficientemente potente para muchos modelos, e incluso 600s o 750s tampoco son holgazanes.

Y esto también es muy bueno porque los motores más pequeños son más baratos de fabricar, más fáciles de equilibrar y más fáciles de mantener. Con masas giratorias más pequeñas, puede tener motores con líneas rojas muy altas, mucho más rápido que la mayoría de los automóviles de carretera. 9000 rpm en la velocidad del motor son altísimas en el automóvil de carretera; es bastante raro incluso en el mundo de los autos deportivos dedicados, pero es perfectamente normal para las bicicletas.

Como tal, la turboalimentación en motocicletas es una idea un poco redundante. En cambio, los diseñadores de motocicletas se centran en tener componentes muy livianos y diseños muy simples pero bien diseñados. Puede ver esta pureza de ingeniería muy claramente en la mayoría de las bicicletas de carretera, donde están repletas de ingeniería, casi deliciosas a la vista, y mucho menos en bicicleta.

Answer 12

Muchas buenas respuestas, pero permítanme agregar un par de puntos.

Primero, dada la relación potencia / peso actual de la mayoría de las motocicletas, agregar un turbocompresor es realmente excesivo, a menos que sea una carrera de arrastre o algo así.

Si bien hoy están mejor, existe este concepto conocido como “turbolag” que puede afectar el control de potencia del piloto. Verá, para que un turbo proporcione más potencia a un motor, el motor ya debe estar creando gases de escape significativos para enrollar el turbocompresor. Esto se debe a que el turbocompresor es CONDUCIDO por los gases de escape. Entonces, cuando cruzas el vértice de una esquina, por ejemplo, y abres el acelerador para una salida de conducción, el turbo puede retrasarse y luego, gran sorpresa, obtienes una toma de potencia más tarde de lo esperado. Turbo-lag puede interferir con las aplicaciones de potencia suave, al menos hasta que te acostumbres.

Los turbocompresores también son caros y aumentarían el costo de una motocicleta. Y sí, agregan peso, pero no mucho teniendo en cuenta el poder que también aportan a la fiesta.

Finalmente, los turbocompresores no son baratos. Si necesitan ser reemplazados, no será barato.

Answer 13

Han jugado con ellos en el pasado, pero el aumento de la masa y el costo del turbocompresor y los accesorios no se compensa con un aumento igual en la potencia instantánea confiable.

Agregar unos 100 cc es mucho más barato, más liviano y más confiable, lo que genera menos problemas de garantía, un precio más bajo y más ventas.

Estos cuatro (LR GPz750 Turbo, CX500 Turbo, XJ650 Turbo, CX650 Turbo) son los mejores de la selección de la década de 1980.

La máquina que falta en mi prueba es la Suzuki XN85. La bicicleta Katana de 673 cc y 246 kg y 85 hp fue un fracaso épico y la bicicleta turbo más confiable y de menor venta de la historia. Era más lento que su hermano GSX750S de aspiración natural y más pesado, además de mucho más caro.

Solo pasaron unos años antes de que los fabricantes superaran a sus propias máquinas futuristas con modelos de aspiración natural y menos costosos que eran más ligeros y rápidos, además de un mejor aspecto.

Answer 14

Se han producido pocas motocicletas turboalimentadas, esto se debe en parte a la abundancia de motores de mayor cilindrada y aspiración natural que ofrecen los beneficios de par y potencia de un motor de menor cilindrada con turbocompresor, pero devuelven más características de potencia lineal.

En 1978, Kawasaki ofreció el Z1R-TC, un ZR1 de serie equipado con un compresor American Turbo Pak para darle potencia turbo. La primera motocicleta turbo de producción fue la Honda CX500T de 1982. Tiene una velocidad máxima del motor de 9,000 rpm.
Una de las últimas motocicletas turboalimentadas de producción fue la Kawasaki GPZ750 Turbo 1983-1985.

Fuente: Wiki

Answer 15

Los turbocompresores, y la inducción forzada en general, se han utilizado en motocicletas, pero solo en raras ocasiones (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki) todos ofrecían un solo modelo cada uno en la década de 1980. (Kawasaki también tuvo uno en 1978). Probablemente no hayan dicho que no repitieron el experimento. Entonces, ¿qué hay de malo con un turbocompresor en una motocicleta?

En primer lugar, es un montón de plomería, peso y calor adicionales. No solo la tubería adicional en el escape y la entrada, sino que si va a funcionar de manera efectiva, entonces también necesita encontrar espacio para un refrigerador intermedio. Eso es mucho peso extra y complicaciones. Es lo suficientemente difícil como para caber en un automóvil, pero una motocicleta es muy ajustada para el espacio. Además, los turbocompresores se calientan. Realmente no es algo que quieras cerca de ti.

Luego están la estética. Toda esa plomería adicional es simplemente fea. Puede parecer trivial, pero eso es importante para los entusiastas.

Incluso si todo eso se hace, entonces debe comenzar a preocuparse por los problemas de entrega de energía. Conducir una motocicleta a gran velocidad (lo que seguramente será si ha comprado una con un turbocompresor) requiere un control del acelerador delicado. Absolutamente lo peor que puede suceder en una motocicleta es recibir repentinamente una gran cantidad de energía a medida que el turbo termina cuando estás en otra cosa que no sea una línea recta muerta. Turbo-lag puede, literalmente, ser un asesino. De hecho, las cuatro bicicletas japonesas de inducción forzada se pusieron en una lista negra de aseguradoras en los EE. UU. Debo agregar que no solo los turbos fueron los asesinos en aquel entonces: los infames triples Kawasaki de dos tiempos de la década de 1970 también tenían una entrega de potencia peligrosamente alta, junto con marcos notoriamente flexibles. En resumen, la entrega de potencia en una motocicleta debe ser suave y receptiva, no pico y violenta.

Finalmente, ¿por qué molestarse? No es que las motocicletas modernas carezcan de energía. Dado que la potencia de salida específica de algunas bicicletas de carretera alcanza alrededor de 150 CV por litro, ¿por qué necesitarías más?

Answer 16

Además de lo que ya dijo la respuesta de Shiva Prasad, los turbocompresores tienen un rasgo indeseable llamado turbo retraso, el tiempo que lleva girar y proporcionar la presión de refuerzo.

Tal como están las cosas, el turbo retraso en los automóviles es a menudo criticado por algunos (a algunos les encanta porque la patada se vuelve más pronunciada debido al retraso), en el caso de las motocicletas, puede ser más complicado. Uno, el parche de contacto de las motocicletas se cansa, lo que aumenta la probabilidad de que las ruedas giren y se salgan de control cuando se activa el impulso, y dos, imagina que el impulso se activa mientras se inclina en una curva. Lo suficientemente aterrador?

Answer 17

– Aumento significativo en la masa y el costo de la motocicleta, ya que incluye turbocompresor + inter-enfriador + sistemas de activación y derivación + sensores y cableado. Por lo tanto, es mejor aumentar la capacidad del motor para obtener más potencia.

Answer 18

Debido a que el uso de turbocompresores aumenta la complejidad del motor y no ofrece un rendimiento muy bueno para la complejidad que implican los súper cargadores del motor de gasolina.
En su lugar, optan por súper cargadores que son relativamente fáciles de instalar y tienen un muy buen rendimiento en motores de gasolina.

Answer 19

Conduzco una motocicleta y un automóvil sobrealimentado, y creo que las motos turbo son excesivas y no son realmente una aplicación adecuada del principio de turboalimentación / sobrealimentación.

Para empezar, con una relación potencia / peso muy alta y solo dos parches de goma para evitar que la bicicleta salga volando de la carretera, es muy difícil aplicar la potencia turbo a la carretera, y requeriría excelentes habilidades y mucha moderación.

No creo que los fabricantes de motocicletas realmente quieran poner ese tipo de dinámica en manos del público en general.

Ya puede acelerar más rápido que la mayoría de los superdeportivos y alcanzar velocidades que algunos aviones pequeños no pueden manejar.

Simplemente no veo el punto.

Answer 20

Debido a que las motocicletas NO NECESITAN la potencia adicional, ya tienden a tener una relación potencia / peso más que suficiente, y las desventajas de la turboalimentación no valen la pena.